循隆精神 | 一桥飞架通天堑

作为黄河上游最大钢管拱桥，苏龙珠黄河特大桥是循隆高速公路技术含量和施工难度最大的控制性工程。大桥采用双向四车道高速公路，为左右幅分离式钢管拱结构，全长320米，主跨220米，设计桥宽12米，时速每小时80公里。

“苏龙珠黄河特大桥是百年工程，建成后将连通循化、化隆、尖扎、同仁四县，为当地人民解决出行难题。作为建设者，我们深感自豪，也深知责任重大。”三公局循隆高速公路项目二分部经理郭金亮说。

大桥的桥址位于“V”形峡谷地区，深且狭窄，坡高山陡，近似直立，桥位处无路通行，桥下河面宽约200米，水深60米至90米，建设难度非常大。“几乎没有立足之地，第一个作业平台都是靠挖机在船上挖出来的，然后再一点点的推进。”二工区测量队长左新星回忆道。

太过陡峭的地形，让建设者们意识到，按照一般做法可能无法实现大桥的建设。在经过数次的讨论验证后，建设者们最终探索出了最符合现场实际的施工方案——缆索吊装扣挂系统，就是无支架、无索塔，直接将缆索锚固于山体岩石上，从而对桥位实现全覆盖。

说起来简单，做起来却并不容易，大桥吊装承重缆索与山体岩石是通过洞锚技术固定的，但施工部位距桥下平台高度达179米，无法利用机械设备展开施工。建设者们凭借人力，耗时3个多月，在峭壁上开凿出了8个直径2米、深度30米的锚洞，不但确保了工期，而且节约了材料、成本。

青海省属高寒地区，桥位处又处于黄河库区，昼夜温差大，温度、湿度变化规律复杂。由于钢构件对温度非常敏感，项目部将大桥主拱圈钢构件的加工厂“搬”到了施工现场，实现了钢构件的现场工厂化生产，大幅节省了运输时间和成本，提高了效率。

“通过对库区施工特点的考察，我们对钢构件运输制定了科学严密的水陆结合运输方式即‘运输车+船舶’，不仅提高了运输效率，也规避了发生倒运和翻身的安全风险。”项目安全总监李帅威表示。

而在苏龙珠黄河特大桥主拱肋安装过程中，晴天与阴天、早上与中午，大桥已安装部分的钢构件的高低、前后、左右在不断变化，这就给主拱肋高空测量定位带来了巨大挑战，如何才能统筹控制保证大桥的拱轴线型是大桥施工成败的关键。

时任三公局总承包公司总工程师的杨茂多次组织邀请国内桥梁专家现场指导与技术交流，带领建设团队不断积累经验，采用现场大量布点、增加观测频率方法，按季节、天气、温度、时段进行分类统计分析，总结出了桥位处钢结构随天气、温度变化的规律，拱肋安装过程中以面控制和点控制相结合，以拱肋基准面和上弦管标高点控制主拱圈的线型的方法，指导现场吊装作业，成功地解决了大桥的钢结构安装定位难题。

最大的难题得到了解决，大家还来不及欢呼庆祝，令人心痛的事却发生了，长时间奋战在一线的杨茂因为心脏病突发，抢救无效，永远地倒下了。但他将自己的精神留在了这片他为之奋斗过的土地上，“他不仅是朋友，更是我们的老师，我们从他身上学到了很多东西，这座桥里付出了他太多的心血，我们一定不会让他失望。”项目工程部副部长曹忠良说着就红了眼。

苏龙珠钢拱桥主拱肋8根主弦管设计为钢管混凝土结构，在完成主拱肋吊装后进行拱肋混凝土灌注。为了保证钢管混凝土的施工质量，确保管内混凝土的密实性，大桥施工采用连续泵送顶升法施工，是将混凝土从两岸拱脚处灌注口同时连续对称泵送注入管内，持续顶升至拱顶冒浆口。

“这种施工方案对混凝土的性能要求非常高，混凝土的初凝时间必须大于6个小时，而且和易性要非常良好，不然极易出现堵管风险，造成质量事故，我们经过多次理论研究及现场试拌验证，成功配置出了高性能的C50自密实微膨胀混凝土，为后续拱肋和立柱混凝土灌注打下了坚实基础。”项目实验室主任祝玉宝介绍说。

拱肋混凝土灌注过程中，由于受到运输条件的限制，建设者们根据单根弦管的混凝土用量、拌合站的拌合能力、混凝土运距及运输时间，确定人员、材料、机械投入情况。每次投入300吨运输船2艘，混凝土运输车12台，车载泵3台，保证了施工的顺利进行。

针对常规缆索吊装系统无法直接实现立柱从主拱圈下方起吊安装定位的缺陷，项目部提出了针对适用于上承式钢管混凝土拱桥的基于缆索起重机的二级起重方法，即利用同一缆索起重机，在不大量增加设备的基础上，通过仅增加两台卷扬机、一根扁担梁和一套起重钢丝绳的方法，即可实现立柱与盖梁从桥下安装定位。“缆索吊二级起吊技术具有吊装灵活、吊装速度快，能够有效地减少吊装次数等特点，我们只用了22天时间就完成了38道拱上立柱的吊装工作。”项目副经理王俊杰十分自豪。

为使大桥美观，与自然景色融合，项目部经过多次研讨，并参照其它著名大桥颜色设计，最后确定大桥主拱肋颜色为交通橙，立柱颜色为交通白，交通橙柔和、雅致、醒目不刺眼，既与黄河、高山等景观协调，又有视觉冲击力，十分壮观，无论什么时间路过黄河大桥，都有不同的景色欣赏。