成灌铁路开通7年,这些车站竟成了摆设?

12月28日起，全国铁路将实行新的列车运行图，西成客专和渝贵铁路的车次均涉及其中，一时间西成铁路备受瞩目，但在此时，已投入运营7年多的成灌铁路，却似乎被遗忘了。

2010年5月12日，在汶川地震发生整整两年后，灾后铁路重点工程 —— 成灌铁路正式开通运营。然而，7年的时间内，其运营上却依然存在诸多问题，就让UP君为各位逐个盘点。

成灌铁路是中国第一条市域铁路，主线运营里程67公里，设有12个车站；离堆公园支线长6公里，设有3个车站；彭州支线长21.2公里，设有6个车站。具体车站为：

主线车站：成都站、安靖站、犀浦东站、犀浦站、红光镇站、郫县东站、郫县站、郫县西站、安德站、聚源站、都江堰站、青城山站；

离堆支线车站：迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站，三个车站均为地下车站。

彭州支线车站：新民场站、三道堰站、马街站、彭州南站、步行街站、彭州站。

▲ 成灌铁路车站示意图

成灌铁路时间节点

2008

11.04

成灌铁路动工建设。

2010

05.12

成灌铁路主线开通，初期仅开通成都、犀浦、红光镇、郫县西、都江堰、青城山6个车站。

2013

07.23

离堆公园支线投入使用，离堆公园站和迎宾路站也是西南地区最早的地下铁路客运站。

2014

04.30

彭州支线开通运营，彭州支线仅开通彭州站。

2014

07.01

犀浦东、郫县、安德3座车站开始办理客运业务。

2017

07.01

因运行图调整，安靖站开始办理列车始发终到业务，犀浦东站停止办理客运，终到成都站车次被全部取消。

2017

07.25

犀浦站实现成灌铁路与成都地铁的双向同台换乘，在国内尚属首次。

02

8个从未启用的车站

情况一个比一个糟

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除去停止办理客运的犀浦东站，目前还有8个站建成缓开，分别是主线的郫县东站、聚源站，离堆公园支线的李冰广场站和彭州支线的新民场、三道堰、马街、彭州南、步行街站，UP君这次就来了一个实地探访。

主线的聚源、郫县东站

聚源站就在国道213旁，距聚源镇约两公里，非常好找。车站外有一个小广场，有村民在旁边种地。而走近一看发现，进站口外堆满了杂物，还停着一辆孤零零的共享单车。车站内有工作人员值守，从他那里得知，这里的建设已经完成，但是站内仅安装有闸机，平时有人看守，而至于这个站会不会投入使用，他也并不清楚。

就UP君观察来看，聚源站紧邻国道，距离城镇也不远，门口也有公交车接驳，且这里距离安德站、都江堰站都有一定的距离。因此未来这个站开通有一定可能性。

▲ 聚 源 站

郫县东站同样位于国道213旁，另一边就是恒大帝景小区。进站口外同样堆了不少杂物，站内则更是混乱，安检机，闸机全部散落在角落里，这个站也未看到有工作人员值守，不过晚上路过时，会时常看到车站办公室传来一阵幽暗的灯光。

郫县东站距离前后的红光镇站、郫县站都比较近，再加上除了恒大帝景、优派立方外，车站周围并没有什么住宅，大多为工业区，使得这里客流量并不高，因此近期也应该不会投入使用。

▲ 郫 县 东 站

彭州支线5座车站

彭州支线未启用车站较多，共有5座。首先来到步行街站，这个站名就很是让人奇怪，别说步行街，车站周围还完全是乡村的景象，看不到任何修建步行街的迹象。网上有说这里确实规划了步行街，不过看看目前的景象，这步行街啥时候才能修呢？不知道的还以为这个车站是虎扑体育冠名的（虎扑体育论坛就叫步行街）……

目前成彭支线的未启用车站均处于封闭状态，且部分车站无工作人员看守，也就无法向工作人员询问情况。透过玻璃可以看到车站内仅安装了闸机，座椅、安检机均未安装，售票机也已布满灰尘。由于周围生活氛围不浓厚，加之离南侧的彭州南站仅有两公里，因此这个站要想投入使用，可能还要等很长的时间。

▲ 步 行 街 站

彭州南站和步行街站均位于新郫彭路，二者仅相隔两公里，毗邻彭州南部新城，车站外预留了停车场，靠近主干道且周围具有一定的生活氛围，使得这个站可能成为所有未启用车站中最先投入使用的。今年8月，四川日报招标比选网也发布了彭州南站改造招标代理机构比选公告，将对彭州南站西广场、公交站场、地面社会停车场、自行车停车场等配套设施建设，以及在彭郫路建设一座总长度约62米的过街人行天桥，预计12月开工，不过现在已经12月中旬了，暂时还没看到有改造的迹象，不知近期能否开工。

▲ 彭 州 南 站

▲ 彭州南站改造招标代理机构比选公告

向郫都区方向走，就到了马街站。马街站位于郫都区古城镇西侧，沙西线旁，车站旁刚好是成都地铁的预制梁场。马街指古城镇的马街社区，相传为三国时期，蜀汉丞相诸葛亮命大将魏延屯兵牧马之处。屯兵练马之时，群众围观，积日成习，商贾汇聚，久之成街，称之马街。

马街站门口的道路很窄，且有障碍阻拦，UP君只能将车停在路口步行进去。透过车站玻璃的缝隙，能看到时刻表的牌子和闸机，除此以外再也没有任何设备，也无人看守。有趣的是，站内竟然停了一辆汽车。由于车站在古城镇背后，再加上沙西线已经改造，公交车接驳不太方便，因此这个站近期投入使用的可能性不太大。

▲ 马 街 站

再往南走，情况就变得更加糟糕。三道堰站位于郫都区三道堰镇附近，虽说三道堰镇也是成都人一个周末游玩的好去处，但是这个车站却无法承担出行需求。首先，该车站与三道堰镇城区中间隔着成都第二绕城高速，使得连接两地只能通过一条路，公交车接驳过来不方便。其次，这个站的周围道路状况糟糕，不平整，遇上下雨天较为泥泞。而车站进站口门前甚至还是一片菜地……

三道堰站倒是有一位大妈在值守，透过玻璃看到她更是将厨具都放进了车站，不过她并未向UP君透露这个车站的相关信息。不过鉴于车站周边基本未开发，且道路状况堪忧，这个站近期投入使用的可能性很低。

▲ 三道堰站

新民场站位于郫都区西部云凌花乡附近，这个站非常不好找，原因是各种地图上均没有收录该车站，UP君仅能通过卫星地图才能确定其方位。而车站周围的道路状况更是一团糟，不仅道路狭窄，需要错车，而且很多都是土路，非常凹凸不平，车站周围杂草丛生。甚至，车站屋顶上的 “ 新民场站 ” 4个字都不见踪影，仅剩一个框架。连车站大字都没了，这个就真的过分了 ……

车站内倒是非常的 “ 干净 ” ，除了显示屏和闸机，就只有一辆摩托车，办公室里也只配备了桌子，没有像其他车站那样配备几台电脑，可见这个站的重视程度有多低。

鉴于车站及周围配套基本为零，这个站很有可能就这么被人遗忘……

▲ 新 民 场 站

李冰广场站

李冰广场站就位于都江堰市李冰广场，属于地下车站，在路面仅能看到出入口和无障碍电梯。可以看到出入口已经遍布灰尘，无障碍电梯更是堆满了杂物，显然这里已经很久没有人进行打扫了。坐车从离堆公园站出发，经过李冰广场站时，能隐约看到一丝微弱的灯光以及站内部分设施，显得有些阴森。

该站距离迎宾路站仅一公里，距离离堆公园站也不到1.5公里，再加上动车组停车耗时较长，如此近的距离放眼国内的铁路客运站也很难找到第二个。因此，这个车站近期投入使用可能性也很低。

▲ 李 冰 广 场 站

开了又关的犀浦东站

犀浦东站则显得比较特殊，曾经于2014年投入使用，不过每天在这里停靠的车次非常少。在暂时关闭之前，每天仅有C6181、C6114两个车次停靠，在这里进出站的客流量每日约20人次，如此低的客流使得它的存在价值越来越低，随着安靖站的开通，它也就被暂时关闭了。犀浦东站的暂时关闭，也给这些未被启用的车站出了一道难题：客流量如何来保证？如何避免出现犀浦东站这样开了又关的尴尬情况？

沿途车站末班车太早

以郫县西站为例，目前郫县西站一天有17个车次停靠，但晚上最晚一班车19:08即到站，实在是早了点。

▲ 郫县西站车次

郫县站也是如此，车次更少，仅为12趟，最晚一班车19:02到达。也就是说，对于郫都区居民来说，他们在晚上在出城方向无法坐上成灌铁路的列车，入城方向也只能在犀浦站下车，再乘坐公交车反向前往郫都区，非常不便。（注：郫县已经更名为郫都区，但郫县东站、郫县站、郫县西站尚未更名）

▲ 郫 县 站 车 次

支线车次明显偏少

彭州支线由于仅有彭州站投入使用，初期车次也非常少，最少时更是每天仅有2对车，在今年7月调图后，稍有增加，每天6对，不过还是略显不足。不知沿线车站的开放，能不能吸引更多的车次停靠。

▲ 彭 州 站 车 次

最遗憾的还是离堆公园站，该站虽然紧邻都江堰景区，但由于是支线，车次数量少，一天仅有5对，对于想在都江堰夜游并当晚返回市区的乘客来说，就只能选择前往都江堰站乘车了。

更严重的问题在于，由于宣传不够到位，命名未能体现地标性，使得很多外地乘客不知道在都江堰景区旁还有一个铁路客运站。或者说，知道这个站的名字，却不知道它就在景区旁，再加上车次稀少，使得游客从市区前往都江堰景区游玩时只能在都江堰站下车，再换乘景区接驳车前往，造成诸多不便。

▲ 离 堆 公 园 站 车 次

另外，仍有38个车次依然始发或终到青城山站。现在已经立冬，天气较冷，前往青城山的游客相比起夏季也大幅减少，由于青城山站最远，列车跑一个来回耗时较长，此时还有那么多前往青城山的车次也会降低一定的运转效率。

成都站无终到车次

造成极大不便

今年7月1日运行图调整后，取消所有成都站终到车次，始发车次也仅剩6个（另外D6195次途径成都站）。虽说与成都站改造可能有一些关系，但从遂成铁路方向的动车组未受影响来看，这并不是主要原因。个中缘由成都铁路局并未做出明确解释，但UP君分析，可能与中铁银通卡推行，成都站无法安装闸机有较大关系。试想，一个乘客持中铁银通卡刷卡进站，但成都站因没有安装闸机，无法刷卡出站，这该怎么算？虽然闸机看起来不是个大问题，但是确实影响运营。就是因为这些细节，使得目前从都江堰、彭州、郫都区入城的乘客来说，只能在犀浦站换乘地铁2号线才能进城，带来极大的不便。

之前在7月1日调图时，由于所有车次均不会终到成都站，部分车次甚至连犀浦站都不停靠，使得一些车次出现了客流量极其惨淡的情况，UP君在7月底乘坐彭州-安靖的C6190次时，在下午5点乘车，整列车仅有3名乘客！这个数字甚至没有车上的工作人员多，真是有一种打了一列“ 专车 ”的感觉。还好，8月中旬成都铁路局及时修改了运行图，所有车次均停靠犀浦站或成都站，缓解了这种尴尬。

▲ 运行中却空无一人的列车

受近几年各城市大力修建地铁的影响，市域铁路目前在国内发展情况并不乐观，而上海的金山铁路算是一个运营还不错的案例。1958年，上海市在原沪杭铁路新桥站引出支线修建连接闵行工业区的新闵支线，至1959年完工，开办客运，并承担闵行工业区的物资运输。

为拉近金山与中心城区的距离，改善城镇居民的出行条件，2009年8月12日，改建铁路上海南至金山扩能改造工程开工，2012年9月28日开通，开行动车组。至此，原有的金山铁路支线变成一条由上海南站通往金山卫站的快速市域铁路。

▲ 金山铁路线路图（图据网络）

目前金山铁路日均客流量约3万人（成灌近期日平均客流量约1万多），在上下班高峰期有时还会出现超载报警，能够有尚可的客流量，主要归功于以下几点。

第一：票价合理，金山铁路由上海铁路局和上海市政府共同运营，有一定财政补贴，金山铁路全长55公里，票价最高10元，最低3元，并可与地面公交换乘享受相应优惠，但换乘上海其他轨交线路不能连续计价。这个价格已经与城市轨道交通无异。

第二：无实名制管理，金山铁路并不纳入铁路乘车实名制管理，即乘坐时不需要使用身份证件进行购票、进站、乘车。也无需在12306上购票，持上海公共交通卡即可乘坐。

第三：车次数量足够，且较为合理，目前金山铁路车次每日约有36对，其运行模式只有两种，分别是上海南-金山卫一站直达车（车次为C36XX）以及站站停（车次为C36XX）。这样既保证金山区居民可以快速往返市区，也能照顾沿途车站，让沿途居民早晚都能够乘坐。

自今年9月29日起，金山铁路上线两组CRH6A动车组，也让列车装载能力进一步上升。

▲ 金山铁路时刻表（图据网络）

未来

成灌铁路还需多方面发展

很多朋友提到成灌铁路何时能够 “ 公交化运营 ” 。对于市域铁路而言，受追踪列车时间间隔等因素影响、它不可能像地铁那样能够做到同一车站同一方向两三分钟的发车间隔。即使是开创支线铁路公交化运营的先例的金山铁路，最短发车间隔也需要8分钟。那么怎样才算是 “ 公交化运营 ” 呢？

今年7月25日，犀浦站建立了成灌铁路与成都地铁的安检互信，让乘坐地铁的乘客在犀浦站下车后，无需下楼即可同台换乘成灌铁路。实现了犀浦站的双同台换乘，这在全国也属首次。

而在当日，列车上的宣传单上写着 “ 成灌、成彭动车公交化运营正式开启 ” 。这就开启了吗？…… UP君不得不打上一个问号。

▲ 成灌铁路列车宣传单

而在未来，成灌铁路还有这几个方向亟待发展。